Consumo ECCESSIVO OLIO MOTORE multijet Euro5: cause e rimedi.
CONSUMO ECCESSIVO OLIO MOTORE
Perché il 1.3 multijet consuma olio?
Può succedere nei motori diesel Multijet 85cv e 95cv Euro5 di notare un consumo eccessivo di olio motore, può capitare su vetture del gruppo FCA (ma anche altre marche) come ad esempio: Fiat 500L, Fiat Panda, Fiat Punto, Lancia Musa, AlfaRomeo Mito; in questo articolo ti spieghiamo perchè può succedere, cosa fare e come prevenire questo anomalo ed eccessivo consumo di olio.
DISCLAIMER: Prima di iniziare, è importante sapere e precisare che un certo consumo d’olio è normale e tollerato, specialmente nei motori che utilizzano oli a bassa viscosità. Il fenomeno di cui parleremo riguarda un CONSUMO ECCESSIVO DI OLIO MOTORE, che comunque non ci sentiamo di definire difetto dei motori del gruppo FCA, ma piuttosto è riconducibile a un processo naturale di usura; come scopriremo più avanti, non sarà la macchina a darci problemi, ma in un certo senso siamo noi a dare problemi alla macchina!
EURO5: Il consumo di olio eccessivo è confinato quasi esclusivamente sui motori con normativa anti-inquinamento Euro5: gli Euro4 non avevano un sistema di DPF, mentre sugli Euro6, in particolare quelli con Ad-Blue, questo tipo di fenomeno è stato arginato e risolto.
MEGA RIASSUNTO SPOILER 🤭: il consumo di olio eccessivo dipende dal frequente intasamento del DPF oltre la soglia “di sicurezza” senza completare la rigenerazione, ma ora vediamo perchè:
COME FUNZIONA IL MOTORE DIESEL
il ciclo di combustione avviene tramite l’immisione nella camera di combustione di una miscela gasolio/aria; Il gasolio si accende per compressione (grazie alla spinta del pistone) e calore (nella fase di accensione con il preriscaldamento tramite candeletta) e produce gas di scarico che escono dalla camera di combustione e vengono convogliati nel collettore di scarico.
IL RUOLO DELLA TURBINA
I gas di scarico, grazie al loro elevato calore ed energia, vengono convogliati nel sistema di scarico dove fanno girare la turbina. In pratica, l‘energia termica e cinetica dei gas viene trasformata in energia meccanica grazie alla rotazione della turbina; questa energia viene poi trasmessa al compressore a cui è collegata, che immette una maggiore quantità di aria fresca (non contaminata) nella miscela gasolio/aria. In questo modo si ottiene una combustione più efficiente, si aumentano le prestazioni del motore e si velocizzano i cicli di combustione.
COME FUNZIONA IL TURBO:
Immagina il sistema TURBO come un mulino a vento: i gas di scarico investono la turbina proprio come il vento colpisce le pale del mulino. Le pale della turbina, investite dai gas di scarico, girano e mettono in moto il compressore che risucchia aria pulita dall’esterno. Quindi, l’energia dei gas “sporchi” viene convertita in movimento, permettendo al compressore di immettere aria fresca in quantità maggiore, rendendo la combustione più efficiente e contribuendo anche a ridurre il consumo di carburante.
Prima di finire “fuori dalla vettura”, una parte dei gas viene anche reimmessa nell’aspirazione tramite il sistema EGR.
IL RUOLO DELL’EGR
Una parte controllata dei gas “sporchi” della combustione, viene reimmessa nell’aspirazione bypassando il turbo, attraverso la VALVOLA EGR (che sta per Exhaust Gas Recirculation e non “electronic gas recycler”), il cui compito è quindi riciclare una frazione dei gas di scarico per ridurre le emissioni.
COME FUNZIONA L’EGR?
l’EGR preleva una piccola frazione dei gas di scarico caldi e li reintroduce nell’aspirazione insieme all’aria fresca esterna. Questo mix consente di abbassa la temperatura di combustione nel motore, rendendo meno aggressive le reazioni che formano inquinanti. Anche se l’EGR non elimina completamente i gas inquinanti, il “diluizione” aiuta a contenere la temperatura e a ridurre la quantità di sostanze nocive prodotte in ogni ciclo.
Finito questo turno di “riciclo” i gas restanti convogliano “finalmente” verso il collettore di scarico e iniziano il loro “viaggio” verso l’esterno, inquinando ☹️.
Cosa succede all’interno dei tubi di scarico?
Il discorso è molto complesso, ma cerchiamo di semplificarlo per renderlo semplice (diversamente, se fosse eccessivamente tecnico, questo sarebbe un corso di meccatronica e non è il nostro intento 🤓).
IL RUOLO DELLA MARMITTA
I gas di scarico passano attraverso un corridoio che sono dei tubi (la “marmitta”) e fanno una prima “sosta” all’interno del DPF, che ha il compito di catturare la fuliggine del particolato (da cui il nome “trappola del particolato“); in alcune configurazioni, può beneficiare di catalizzatori secondari per ridurre gli ossidi di azoto NOₓ (SCR e AD-Blue servono a questo); Il DPF, non ha l’obiettivo di “catturare” l’anidride carbonica (CO₂) perché questa rimane in forma gassosa e non viene considerata l’inquinante primario in questo contesto.
IL RUOLO DEL FILTRO ANTIPARTICOLATO
Il DPF, come spieghiamo spesso tra le nostre pagine informative, ha la funzione di intrappolare accumulare il particolato fino a un limite massimo detto “di sicurezza” per poi attivare il processo di rigenerazione.
Quindi avere il DPF intasato, fino a certe soglie, è perfettamente normale: tramite delle sonde poste a monte e a valle del sistema di scarico, la centralina rileva la precentuale di accumulo e, quando necessario, attiva la funzione di rigenerazione, effettuata tramite altissime temperature (tra i 600 e i 1000 gradi) e in presenza di alta pressione (creata anche dai giri motore).
NOTA DI SICUREZZA: L’alta temperatura viene creata artificialmente con una post-iniezione di carburante che viene indirizzata nel filtro DPF, mentre l’alta pressione è correlata al regime di giri del motore.
Chiariamo un aspetto fondamentale per la sicurezza: NON C’È BISOGNO DI CORRERE! Molto spesso, l’amico tuttologo ci consiglia di “fare una bella tirata”, ma è sbagliato: si possono avere 2.200 giri motore anche a 50km/h; se si aumenta eccessivamente la velocità, la centralina potrebbe interpretare male il nostro intendo di rigenerare, ma lo interpreta come la necessità di avere potenza per “correre” e disattiva la rigenerazione per dare priorità alla “potenza”.
Il viaggio dei gas di scarico continua…
SE IL PROCESSO DI RIGENERAZIONE DPF NON VA A BUON FINE
questi si riempie progressivamente fin’oltre la soglia di sicurezza, creando una barriera al deflusso dei gas che, non potendo passare tutti verso l’uscita della “marmitta”, tendono a risalire nel motore e riprendere il loro percorso verso la turbina e la valvola EGR (BackPressure -> BackFlow).
Sebbene questo fenomeno possa sembrar di poco conto, è qui che si genera la causa del problema in analsi: l’elevata temperatura dei gas accumulati nel DPF (che si aggira tra i 600 e i 1000 gradi) che torna indietro “BackFlow”. Ovviamente l’intero comparto è progettato per resistere a tali temperature, ma dopo 130-150mila km è normale osservare un deterioramento dovuto all’esposizione termica continua e proloungata (usura).
L’EFFETTO “BISCOTTO”
Il fenomeno di BackPressure provoca quindi una risalita dei gas di scarico (BackFlow) che erano arrivati alla porta del DPF, ma non sono riusciti a defluire verso l’uscita dello scarico. Quindi, sebbene relativamente più freddi rispetto a quelli che si trovano “intrappolati” all’interno del DPF, sono comunque molto molto caldi, soprattutto se paragonati a quelli che arrivano dal condotto di aspirazione dell’aria (tramite il filtro dell’aria). Qui si verifica quello che noi abbiamo battezzato “effetto biscotto“: l’elevatissima temperatura inizia a cambiare le caratteristiche fisiche di alcuni componenti fondamentali;
Le prime componenti a “biscottarsi” (deteriorarsi) sono le fasce elastiche che sono progettate per garantire la tenuta tra il pistone e il cilindro, impedendo che l’olio motore entri nella camera di combustione. Se la tenuta delle fasce non è più ottimale, l’olio trapela e viene “bruciato” insieme alla miscela di gasolio/aria.
RIFLESSIONE PER I NON ADDETTI AI LAVORI: Perchè le fasce elastiche si deteriorano con il calore? Avete mai trovato un elastico da ufficio, perso da tempo, che è stato sotto al sole? la sua funzione iniziale era quella di “deformarsi” ma il calore ha fatto perdere questa proprietà elastica e l’ha irriggidito tanto che se lo tocchi si sgretola!
PRESSIONI IN RITORNO: Cosa succede
Il processo di backpressure inietta nella camera di combustione gas bollenti che, pur non mantenendo la temperatura originale (non si arriva a 600°C nell’aspirazione), sono comunque molto più caldi dell’aria “fresca” prelevata dal filtro dell’aria. Per questo si verifica “l’effetto biscotto“. Le fasce elastiche, che hanno il compito di garantire la tenuta tra pistone e cilindro per consentire una compressione ottimale nella camera di scoppio e impedire l’ingresso di olio, iniziano a deteriorarsi. Quando questo accade, l’olio trapela nella camera di combustione e viene bruciato insieme alla miscela gasolio/aria.
L’OLIO MALVAGIO 😈
L’olio che è trafilato dalle fasce elastiche che hanno perso aderenza, entra nella cambera di combustione bruciandosi insieme alla miscela gasolio/aria. L’olio, quindi, diventa molto più inquinante rispetto al gasolio, e impregnad i residui oleosi ovunque passi: valvole, collettore di aspirazione, sensore di massa d’aria, EGR, turbina…insomma lascia il suo perfido zampino ovunque!
THE END 🏳️
il consumo eccessivo di olio deriva dalla perdita della tenuta delle fasce elastiche, a causa dell’alta temperatura dei gas di scarico che, per backpressure, risalgono nel motore.
CONSIGLI SULLA GESTIONE CORRETTA PER EVITARE CONSUMO OLIO ECCESSIVO
Il consiglio che vi diamo che deriva dalla nostra esperienza nel settore, è quello di fare attenzione a:
- Cosa acquistare: se l’auto la usi solo per i percorsi cittadini, evita di acquistare un’auto diesel! Valuta una benzina o hybrid! ormai i nuovi motori sono molto efficienti e silenziosi! PERCHÈ meglio non scegliere un diesel? Usare un auto diesel su percorsi brevi e per poco tempo riduce le possibilità di completare i cicli di rigenerazione del DPF in maniera corretta e col tempo può portare all’usura delle fasce elastiche e ti tutti gli altri componenti citati.
- Se hai già acquistato una vettura diesel, verifica sempre il livello dell’olio e la qualità: PERCHÈ è meglio tenere sotto controllo il livello dell’olio? Se verifichi spesso e con regolarità il livello dell’olio, previeni l’usura repentina di tutto il comparto! Il livello corretto è sempre a metà della parte “zigrinata” dell’astina, la qualità dell’olio…beh, non assaggiarlo! 🤭 però puoi sentire un forte odore di gasolio o di gas di scarico: questo è un segnale che l’olio è parecchio contaminato.
- Completa i cicli di rigenerazione: se ti compare la scritta “Non spegnere il veicolo, rigenerazione DPF in corso” beh….non spegnere il veicolo! Continua a fare un giro, magari su una strada più dritta sarebbe più indicato, ma se ti trovi in centro città, cerca di continuare a camminare; restare fermo non è una buona idea, il ciclo si interromperà con estrema probabilità. PERCHÈ DEVI COMPLETARE I CICLI DI RIGENERAZIONE DEL DPF? altrimenti col passare del tempo il tuo DPF non riuscirà più a rigenerarsi completamente e si formerà un ostacolo per i gas di scarico in uscita che ritorneranno indietro a rovinare tutto!
- Non spegnere immediatamente il veicolo e non spegnere il veicolo mentre è ancora in corsa: prima fermati e ascolta il motore, se noti la ventola di raffreddamento motore che gira velocemente, può darsi che sia in corso la rigenerazione silenziosa (ricorda: non ti avvisa sempre la tua vettura che sta rigenerando il DPF, anzi, spesso le Euro5 ti avvisano quando è troppo pieno, non quando sta rigenerando!). PERCHÈ NON DEVI SPEGNERE IL MOTORE IMMEDIATAMENTE O MENTRE È IN CORSA? È sempre buona regola portare il motore al minimo per 10-30 secondi prima di spegnerlo, in modo da dare tempo alla turbina di rallentare e “fermarsi” mentre è ancora ben lubrificata e di dare al tempo alla pompa dell’olio di rallentare o “cambiare” la pressione.
FAQ: Frequently Asked Questions
Cosa si rovina, oltre le fasce elastiche?
L’altissima temperatura e lo stress termico che causano la “rottura” delle fasce elastiche, possono compromettere anche altri componenti critici del motore.
Le bronzine (i cuscinetti dell’albero motore) sono particolarmente vulnerabili se l’olio perde le sue proprietà lubrificanti, portando a un’usura accelerata e, conseguentemente, a fenomeni di brunitura o abrasione.
APPROFONDIMENTO SULLE BRONZINE:
Le bronzine sono dei cuscinetti che supportano gli alberi rotanti del motore (come l’albero motore) e hanno il compito di ridurre l’attrito tra le parti mobili, permettendo una rotazione più fluida e duratura. Il termine “bronzine” deriva dal fatto che, tradizionalmente, sono realizzate in leghe a base di bronzo, materiale che, se ben lubrificato, offre una buona resistenza all’usura rispetto al ferro o all’acciaio.
La brunitura è il fenomeno per cui le superfici delle bronzine si scuriscono a causa dell’ossidazione e dell’usura, in genere provocate da elevato calore e da una lubrificazione insufficiente, che porta a un aumento dell’attrito e al deterioramento del materiale.
Le valvole e le relative guide possono essere danneggiate a causa del continuo stress termico e dell’olio contaminato, compromettendo la loro tenuta e l’efficienza nella chiusura delle camere di combustione.
La turbina può richiedere la revisione di altri elementi interni, come i supporti e le parti meccaniche soggette a usura, per garantire che il sistema di scarico e l’immissione dell’aria funzionino correttamente.
In sostanza, la sostituzione e la riparazione di questi componenti sono necessarie per ripristinare la corretta lubrificazione e prevenire ulteriori danni, assicurando un funzionamento ottimale e duraturo del motore.
Posso salvare il motore se c’è consumo di olio?
Purtroppo, se il consumo di olio è eccessivo (ad esempio 1 kg ogni 1000 km), il problema è già grave e gli interventi con additivi o oli speciali sono solo palliativi: è necessario smontare il motore e sostituire le fasce, procedendo con rettifiche di pistoni, cilindri e altre componenti.
Qual è il costo dell’operazione?
Non esiste un costo standard, ma mediamente un intervento sotto i 2000/2500€ risulta improbabile. Il vantaggio è che, dopo questa operazione, il motore torna quasi come nuovo, pronto a percorrere ancora tanti altri km! 🥳
Ma poi ritornerà il problema delle fasce elastiche?
È probabile che il deterioramento si ripresenti nel tempo, in quanto si tratta di un’usura intrinseca del sistema, e non di un difetto di fabbricazione.
Perchè sull’Euro4 non succede?
Perché i motori Euro4 non sono dotati del DPF.
Perchè sull’Euro6 non succede?
Perché sui motori Euro6 è stato implementato un sistema di protezione che, quando il DPF raggiunge il limite, avvisa il conducente con il messaggio “Non spegnere il motore, rigenerazione DPF in corso, continuare la marcia“. Se l’avviso viene ignorato per due volte consecutivamente, la centralina invia un messaggio di “Far controllare il motore” e manda il sistema in recovery mode, riducendo la potenza e limitando i giri motore, per evitare ulteriori danni.
In questo caso, il meccanico può intervenire con una rigenerazione forzata – una procedura assistita dal sistema diagnostico, sebbene non priva di rischi (ad esempio, di incendio 🔥 se il DPF è molto intasato e l’olio è contaminato).
CONSIGLIO: Una procedura di sicurezza consigliata potrebbe essere quella di sostituire l’olio prima della rigenerazione forzata per poi sostituirlo nuovamente dopo il buon esito della rigenerazione forzata. È più dispendioso, certo, perchè sostituiamo l’olio 2 volte, ma ci evitiamo rotture di turbine o, peggio, rischio incendio!
Cosa vuol dire BackPressure?
Il termine “backpressure” si riferisce alla pressione inversa che si accumula all’interno del sistema di scarico di un motore. In pratica, quando c’è un’ostruzione o un accumulo di fuliggine (ad esempio, un DPF intasato), i gas di scarico non riescono a defluire verso lo scarico e dunque si crea una pressione che si oppone al flusso normale. Questo fenomeno può portare a una riduzione dell’efficienza del motore e a un maggior stress termico sui componenti del sistema di scarico.
Cosa vuol dire BackFlow?
BackFlow significa “riflusso” e indica il ritorno di gas o fluidi in senso opposto rispetto al flusso previsto. Nei motori, il termine si usa soprattutto per descrivere il ritorno dei gas di scarico verso il collettore di aspirazione o la valvola EGR, causando inefficienze e potenziali problemi di combustione.
Che differenza c’è tra BackPressure e BackFlow?
La BackPressure è una resistenza al flusso, mentre la BackFlow è un’inversione del flusso.
Quando la macchina consuma olio, cosa può essere?
Le cause possono essere tante, ma le principali possono essere: fasce elastiche da sostituire, un problema alla turbina, una trafilazione attraverso qualche guarnizione.
Quanto olio si consuma oani 1000 km?
Se non consuma olio, è meglio! Ma un consumo di olio tollerabile è circa di 1kg ogni 5000km al massimo.
Quanto ollo consuma un 1.3 multijet?
Un consumo di olio medio stimato per i motori di questo tipo è circa 1kg ogni 5000km al massimo.
Perché la Fiat Panda consuma olio?
Dipende dalla motorizzazione: se il motore è un 1,3 mjt può essere dovuto all’usura delle fasce elastiche, se invece è una nuova hybrid il consumo di olio motore deriva dal tipo di olio usato che, essendo poco viscoso, evapora sopratutto nei tragitti molto brevi o, totalmente al contrario, ad alti giri (immaginiamo un lungo viaggio in autostrada)
Quanto olio consuma una Fiat Panda Hybrid?
La Fiat Panda con motore mildhybrid consuma olio in maniera normale: tanto che sul libretto di uso e manutenzione è specificato che il consumo di olio motore può arrivare anche a 400grammi ogni 1000km; verosimilmente possiamo dire che il consumo di olio è allineato a quello dei diesel (senza problemi), quindi è tollerabile 1kg di olio ogni 5000km.
Come eliminare il consumo di olio motore?
Dipende: se il consumo dipende dall’usura delle fasce elastiche non ci sono soluzioni fai da te: va aperto il blocco motore e rettificato tutto.
Come si ta a vedere se è la turbina che fa consumare olio?
Se il fumo dallo scarico è bianco-grigiastro molto denso, potrebbe indicare olio che entra nella turbina e viene bruciato.
Se il fumo è azzurrino, il consumo d’olio può dipendere da fasce elastiche usurate o guide valvole difettose.
Un fumo nero è spesso legato a un problema di miscela troppo ricca, valvola EGR o filtro gasolio sporco.
Queste sono solo indicazioni generiche: per una diagnosi certa serve un controllo meccanico professionale.
Il FAP fa consumare olio?
No, il FAP (Filtro Antiparticolato, meglio dire però DPF) non provoca consumo di olio motore. Durante la rigenerazione può esserci un leggero aumento dei consumi di gasolio, ma l’olio non viene utilizzato nel processo. Se noti consumo anomalo d’olio, la causa è altrove.
A cosa serve il Ceramic Power Liquid?
Ceramic Power Liquid è un additivo per olio motore che riduce gli attriti tra le superfici metalliche, grazie alla presenza di particelle ceramiche. Serve a proteggere il motore, ridurre l’usura, migliorare la scorrevolezza e, in alcuni casi, abbassare consumi e rumorosità.
